“为了更好地到达未来，必须适时放慢脚步。”

最近，工信部在其官网发布了一项新政策，明确指出：“汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，确定系统功能的边界和安全响应措施，杜绝夸大和虚假宣传。”这一政策出台后，迅速引发关注，被解读为对车企在“智能驾驶”领域的营销浪潮按下了“刹车键”。

这反映出，尽管新兴产业快速发展，但监管也必须与时俱进。正好在2025上海车展即将到来之际，许多车企不得不迅速调整宣传策略。然而，也有观点认为，这一政策发布时机恰到好处，“慢下来”的背后，是为了让中国的智能驾驶行业走得更稳、更远。

**抢跑**

如果不是3月底发生的小米SU7爆燃事故，导致3人死亡，或许许多车企会将2025年视为“L3级元年”。

今年3月，广汽、极氪和奇瑞在同一天分别召开了发布会，公布了各自的L3量产计划。

例如，广汽集团宣布将在今年内启动首款L3自动驾驶车型的量产，并且推出业内首款L4自动驾驶前装量产车型。到2026年初，广汽将成为国内首家稳步推进L4自动驾驶产品规模化运营的车企。

广汽董事长冯兴亚表示：“L2级别智驾的竞争太激烈了。在真正的L3、L4自动驾驶市场中，仍有空间，我们先站稳脚跟，也欢迎更多的同行尽快加入。”

这一现象，正是车企在智能驾驶市场“抢跑”的缩影。今年以来，理想、小鹏、零跑等品牌纷纷将高阶智驾作为“标配”，纳入车价。比如，比亚迪推出“天神之眼”高阶智驾系统，将这一技术推向10万元以下车型。

根据工业和信息化部的数据，2024年上半年，我国L2及以上智能辅助驾驶新车的渗透率已经达到了55.7%。预计到2025年底，这一比例有望达到65%。智能驾驶一度风头无两。

行业共识认为，目前我国汽车行业正处于L2到L3的过渡阶段，所谓“自动驾驶”并没有达到广泛生产和销售的阶段。但在智能技术的竞争中，不少车企突破了底线，为了抢占“智驾”风口，将L2级别功能包装成“准L3”，用“零接管”、“代客泊车”等词语制造技术领先的假象。

这些营销手法不仅涉嫌虚假宣传，甚至漠视了消费者的生命安全。

此次工信部出台的政策，对车企在智能驾驶功能的宣传、测试、OTA升级、使用范围和监控体系等方面进行了更加明确的规范。

例如，对于面向用户的OTA升级，官方强调，必须在功能充分验证后才能上车，避免频繁的OTA升级。对频繁OTA的企业，将加大审查力度。

**“刹车”**

随着官方监管力度的加强，车企的智能驾驶进程被进一步纠偏。

“春江水暖鸭先知。”一位供应链企业的参展商说：“我们最近在疯狂修改术语，原本准备好的材料现在都要重新审视。”在即将到来的上海车展前，许多车企纷纷调整策略。

4月17日，鸿蒙智行旗下智界品牌在上海举行品牌之夜活动，品牌大使刘亦菲在介绍智能驾驶功能时，也用“辅助功能”来描述，而没有直接提及“智驾”。

4月18日，地平线在其年度产品发布会上推出了L2城区辅助驾驶系统——地平线HSD，并将其定位为L2级，而不是像某些车企那样将其误标为“L2.9”级等接近L3级别的表述。

值得一提的是，地平线的CEO余凯在长达两小时的演讲中，一直强调“辅助驾驶”而非“高阶智驾”。不难看出，车企在智能驾驶技术的推进上可能面临迭代速度放缓的局面。一些车企可能会被频繁OTA审核的困扰。例如，蔚来原计划于4月下旬推送的世界模型OTA版本更新，由于工信部的新规，推送时间可能会推迟到5月。

然而，部分产业链产品却因此迎来了新的机遇。小米汽车事故引发舆论热议后，禾赛科技的股价大涨17%。尽管普通版的小米SU7没有配备激光雷达，但高阶版本却使用了禾赛的雷达。事故暴露出智能驾驶的短板，或许会催生激光雷达市场的巨大需求。

此外，监管部门还要求车企不得抑制或关闭方向盘脱手检测，同时引入人脸识别技术来识别驾驶者状态，禁止驾驶时座椅平躺等行为，这为人脸识别技术在智能座舱的应用提供了新的发展机会。

**改变**

在自动驾驶的道路上，不仅要有“聪明的车”，更要有“智慧的路”。

如果小米汽车事故发生时能够及时传递道路施工等重要信息，或许这样的悲剧能够避免。

过去几年，车路协同（V2X）一直是热门话题。最初，车路协同的提出源于自动驾驶技术的早期阶段，业内认为仅依靠车辆本身的感知与计算能力，难以实现真正的高级自动驾驶。尤其在极端天气、复杂路况和动态交通环境中，传感器的覆盖范围和探测能力难免会出现盲区。

2024年初，工业和信息化部等五部门联合发布了《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》，试点期为2024—2026年。

通知指出，在智能化路侧基础设施建设方面，要实现试点区域5G通信网络全覆盖，并部署LTE-V2X直连通信路侧单元（RSU）等C-V2X基础设施。此外，交通信号机和交通标志标识的联网改造也在计划中，以实现90%以上的联网率。

广州和深圳成为此次试点城市。到2024年8月底，广州已经开放了933条智能网联汽车测试道路，里程约1980公里，高速公路开放里程超过260公里。智能网联汽车的商业化运营也为车路云一体化的规模应用奠定了基础。

不过，行业关注点更多集中在端到端（E2E）和重感知轻地图等单车智能方案上，车路协同技术的发展反而有所冷却。

车路协同的高昂经济成本使得商业化路径面临挑战，毕竟，巨大的道路、通信和计算设施的升级改造需要大量投资。

更为现实的是，消费者愿意为智能车辆支付费用，但如何让人们为更智慧的道路“买单”仍然是个难题。

然而，现在的情况表明，聪明的车与智慧的路都必须同等重视。在工信部前部长苗圩的新书《志在超车：智能网联汽车的中国方案》中，深入探讨了这一问题。他认为，智能辅助驾驶和安全可靠的驾驶体验并不矛盾，而是互为补充，最终目标是提高道路安全水平，解决城市交通拥堵问题。

苗圩指出，中国汽车企业在新能源汽车领域的“上半场”已取得全球领先优势，而决定胜负的关键在于“下半场”，即汽车智能网联化的竞争。

车路协同突破单车智能的局限，利用路侧感知、云端决策和车端执行，构建更安全、高效的未来交通。中国需要通过新的技术推动智慧交通的落地。

**爱点评**

智驾的“油门”该是时候踩刹车了。智能驾驶技术的发展不应以消费者的生命为试错成本。此次工信部按下“冷静键”，并非要因噎废食，而是希望通过更规范的管理，让行业更健康、更安全地发展。